Для характеристики Toyota Corolla достаточно сказать, что сегодня по количеству выпущенных машин она превзошла “Жука” и выдержала около десятка “переизданий”. Будь Corolla автомобилем средним, вряд ли эти показатели были бы столь впечатляющими. А секрет успеха – в ее простоте и надежности.

Corolla с кузовом Е11 появилась в 1997 г. По сути, это был глубокий рестайлинг выпускавшейся с 1992 г. модели Е10, поскольку изменились лишь внешние панели кузова. И силовой каркас, и двигатели, и КП, и подвеска перекочевали на следующее поколение практически без изменений. Поэтому все сказанное об “одиннадцатой” справедливо и в отношении “десятой” Corolla.

Двигатели

На европейские версии Corolla их устанавливалось три: два бензиновых и дизель. Самый маленький бензиновый объемом 1,4 л обозначается 4E-FE и выдает 86 л.с. С ним машина разгоняется до 100 км/ч за 12,5 с. Более мощный 1,6-литровый мотор 4A-FE развивает 110 л.с. и разгоняет Corolla до “сотни” за 10,2 с, что вполне приличный показатель. Конструктивно бензиновые двигатели одинаковы: 16 клапанов, два распредвала в головке блока цилиндров. Один приводится зубчатым ремнем, а второй от него шестернями. При работающем моторе открывать крышку маслозаливной горловины не рекомендуется, потому что шестерни вращаются как раз под ней и поднимают фонтан масла. Наличие дыма из сапуна лучше проверять, отсоединив шланг вентиляции картера. Характер у двигателей ровный, спокойный, тяга лучше всего на средних оборотах, “низ” “пустоват”. Одним словом, больше эти моторы годятся для спокойной езды. У 1,6-литровых двигателей есть особенность: примерно после 120 тыс. км пробега они начинают “съедать” 1–2 л масла на каждые 10 тыс. км (от замены до замены). Это не неисправность, потому что потом расход стабилизируется, и мотор служит более 300 тыс. км без проблем.

Дизельный двигатель 2СЕ объемом 2 л считается одним из лучших, если не лучшим легковым дизелем, разумеется, для своего времени. Он выпускался с 1983 г. и “прожил” на конвейере долгую жизнь. Простой, неприхотливый, надежный, с большим ресурсом, гораздо лучше многих “собратьев” переносящий не очень качественное дизельное топливо, этот мотор просто образец трудяги, много лет верно служащего своему хозяину. Правда, запчасти для него дороже, чем для европейских дизелей, и это следует иметь в виду.

Износ сальников как на бензиновых, так и на дизельном моторе наступает при пробеге примерно 150 тыс. км. Поэтому если перед вами автомобиль с пробегом 70 тыс. км и текущими уплотнениями, то, скорее всего, “откручен назад” спидометр либо был перегрев двигателя – в любом случае что-то с машиной не так. Обслуживание моторов сводится к замене каждые 10 тыс. км масла и фильтров (140 долларов для бензиновых и 160 для дизельного). Каждые 100 тыс. км требуется замена ремня ГРМ (330 долларов). Toyota не применяет в своих моторах гидрокомпенсаторов зазоров клапанов просто потому, что в этом нет необходимости. Заводское руководство по ТО рекомендует каждые 10 тыс. км проверять работу механизма газораспределения на слух, а измерять и при необходимости регулировать зазоры лишь каждые 100 тыс. км. Замена свечей зажигания производится по мере необходимости. Высоковольтные провода лучше менять на оригинальные, несмотря на относительно высокую стоимость комплекта (69 долларов), – мотор с ними работает лучше, а срок службы этих проводов значительно выше.

Помимо перечисленных типов двигателей устанавливались еще бензиновые объемом 1,8 л, но только на полноприводные универсалы, которые здесь редкость. Кроме того, для японского рынка выпускались моторы с турбонаддувом и прочими изысками, но на них мы останавливаться не будем.

Трансмиссия

Механическая 5-ступенчатая, или 4-диапазонный “автомат”. Та и другая работают надежно. В механическую требуется масло GL 4 с вязкостью 75W90, в “автомат” – Dextron II, его меняют каждые 40 тыс. км. Со сцеплением проблем не бывает, если его не “сожгли” при неумелом обращении. ШРУСы также служат очень долго, необходимо только следить за состоянием их пыльников.

Подвеска и рулевое управление

Подвеска выполнена по традиционной для Toyota схеме: впереди стойки McPherson с одним рычагом, сзади тот же McPherson, но с двумя поперечными и одним продольным рычагом. Чаще всего из строя выходят тяги стабилизатора, но это детали недорогие (30–60 долларов), и их замена раз в 40–50 тыс. км не нанесет ощутимого урона кошельку владельца. Сайлент-блоки передней подвески меняются вместе с рычагом, однако на рынке есть неоригинальные сайлент-блоки, которые можно устанавливать взамен вышедших из строя (но, конечно, у них ресурс меньше, чем у оригинальных). Шаровые опоры меняются отдельно от рычагов, стоят 69 долларов и выдерживают примерно 100 тыс. км. В задней подвеске сайлент-блоки меняются вместе с рычагами, но служат тоже приблизительно 100 тыс. км. Задний сайлент-блок продольной тяги меняется вместе с цапфой (105 долларов), но он практически “неубиваемый”. Поэтому, если при диагностике обнаружится, что он начал разрушаться, значит, машина повидала всякого и стоит подумать, не поискать ли другую. При диагностике подвески надо помнить, что сайлент-блоки у Toyota гораздо мягче, чем у европейских машин, поэтому, если нет видимых разрывов и отслоений резины, большая податливость соединения не должна смущать. Механики, занимающиеся “японками”, об этом нюансе знают, а другим диагностику доверять бессмысленно.

При диагностике необходимо проверить состояние стабилизатора поперечной устойчивости на предмет износа в местах его крепления к кузову: если сильно истерся, желательно поменять. Иногда от перегрузки страдают задние ступичные подшипники, которые меняются вместе с задней ступицей, а стоят они 350 долларов за один. Амортизаторы выдерживают порядка 100 тыс. км, хотя это зависит от манеры езды. Для замены задних амортизаторов нужно отсоединять тормозные шланги, но многие слесари, чтобы не возиться с прокачкой тормозов, просто пропиливают пазы в кронштейнах, закрепленных на амортизаторах. Заводская технология этого не предусматривает, так что если попадется такая машина, то рассказы о том, что она обслуживалась только на фирменном сервисе, стоит подвергнуть сомнению. Поскольку развал и схождение у Corolla регулируются как сзади, так и спереди, проводить эту операцию необходимо на стенде, предназначенном для регулировки углов установки всех четырех колес, а не только передних.

Все европейские Corolla оснащались гидроусилителем руля, к надежности которого претензий нет. В качестве рабочей жидкости в нем используется тот же Dextron II. На некоторой части машин отмечается небольшой стук в рулевой рейке. Он может быть следствием некоторого износа зубьев механизма, но на работоспособности и долговечности это не отражается. Источником стуков может оказаться и изношенная крестовина рулевого вала, которую лучше заменить, тем более что стоит она недорого.

По тормозной системе замечаний нет, из “умных” электронных систем Corolla оснащалась только АБС, которая работает исправно. Так что остается лишь вовремя менять колодки, тормозные диски да раз в два года тормозную жидкость.

Кузов и электрооборудование

Кузовов выпускалось несколько: седан, лифтбек, 3- и 5-дверный хэтчбеки, называемые “компактами”, и универсал, (station wagon). Коррозионная стойкость кузовов очень высокая, и если машина не была бита, то ржаветь она вряд ли станет. По эргономике рабочего места водителя никаких претензий, все удобно, все на месте. Маловато места для задних пассажиров, особенно в лифтбеке, где высокорослым будет мешать еще и низкая крыша. Отделка салона и перечень оборудования вызывают критику у любителей роскоши, но Corolla и не претендует на звание представительского автомобиля. Поэтому внутри все скромно, исходя из принципа разумной достаточности. Тем не менее обивка долговечна и протереть сиденья до дыр не так просто. Единственное, что может отвалиться от кузова, – это декоративные резинки на фарах, которые кроме украшательства никакой функции не несут. Поэтому их лучше сразу приклеить и забыть о них.

Электрооборудование не доставляет никаких хлопот, поскольку его поставляла компания Nippon Danco, известная своими сверхнадежными изделиями. Некоторые владельцы высказывают претензии по поводу выходящих из строя электроприводов наружных зеркал, но это обычно происходит зимой после мойки: влага, попавшая в механизмы, замерзает и выводит из строя приводы. Совет простой: после мойки сушить зеркала тщательнее и для профилактики опрыскивать механизмы чем-нибудь вроде WD-40.

Выводы

Так что же, Corolla – идеальный автомобиль? Те, кто ценит в машине прежде всего надежность, наверняка именно так и считают. А вот те, кто обращает внимание на комфорт и дополнительное оборудование, скорее всего, предпочтут европейского одноклассника. Многим не нравится простенький салон, более жесткая, чем у “европейцев”, подвеска, почти полное отсутствие выбора вариантов отделки салона и дополнительного оборудования.

При выборе подержанного автомобиля следует помнить о том, что надежность и большой ресурс Corolla не гарантируют, что все экземпляры, предлагаемые на продажу, находятся в отличном техническом состоянии. Известны случаи, когда из Германии машины приходили с маслом, сроки замены которого давно прошли. Оказалось, немцы тоже любят экономить и, зная о “стойкости” агрегатов Toyota, обслуживали машины чуть ли не вдвое реже положенного. Так что без серьезной диагностики не стоит покупать даже Corolla. Многих смущает и относительно высокая цена Corolla на рынке подержанных автомобилей. Есть лучше оснащенные машины других марок за меньшую цену. Все так, но более высокая начальная цена Corolla обернется экономией на эксплуатационных расходах и более высокой стоимостью последующей продажи, так что выбор за покупателем. В Москве за 4-летнюю Corolla просят от 8000 до 9000 долларов.